Das Internationale Wiener Motorensymposium

veranstaltet und organisiert vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik, ist eine der weltweit führenden Veranstaltungen dieser Art. Am Wiener Motorensymposium versammeln sich weit mehr als 1000 Entscheidungsträger der bedeutendsten Unternehmen der weltweiten Automobilbranche. Das dreitägige Programm bietet eine Vielzahl von wegweisenden Vorträgen und bietet ausreichend Zeit zum Meinungsaustausch und zur Vernetzung.
Ergänzt wird dieses hochkarätige Vortragsprogramm durch eine begleitende Fachausstellung, auf der die führenden Automobil- und Zulieferfirmen neueste Technologien und Entwicklungen präsentieren.

Das 44. Internationale Wiener Motorensymposium wird als 3-tägige Präsenzveranstaltung von 26.-28. April 2023 geplant.

Das Ziel ist ehrgeizig: Bis 2030 will die EU, so der Vorschlag „Fit for 55“, die CO₂-Emissionen um 55 Prozent gegenüber 1990 senken. Davon ist auch der Straßengüterverkehr betroffen. Allein mit batterieelektrischen Fahrzeugen wird dieses Ziel jedoch nicht erreichbar sein, waren sich Experten auf dem 43. Internationalen Wiener Motorensymposium einig. Damit steigen auch in der EU die Chancen für die Wasserstoff-Mobilität.

In vielen Bereichen der Industrie, etwa in Raffinerien oder chemischen Betrieben, gilt grüner Wasserstoff von vornherein als unabdingbar für die Energiewende, so Ryan Hassoun vom deutschen Beratungsunternehmen P3 Automotive GmbH in seinem Vortrag. Grüner Wasserstoff wird via Elektrolyse mit Ökostrom und Wasser erzeugt und soll im Zuge des Energiewandels den in der Industrie bisher weltweit dominierenden „grauen“ Wasserstoff, der aus Erdgas hergestellt wird, ersetzen.

Dank der weltweit fallenden Preise für Ökostrom lässt sich grüner Wasserstoff immer billiger erzeugen. Das macht ihn laut Hassoun auch für die Mobilität interessant. Dort könnte er dank Ökostrompreisen von ein bis zwei Cent pro Kilowattstunde um weniger als fünf Euro pro Kilogramm an der Zapfsäule angeboten werden, womit laut Experten ein Wasserstoffbetrieb wirtschaftlich wird. Derzeit kostet ein Kilogramm Wasserstoff in Österreich rund zehn Euro. Ein Pkw verbraucht pro 100 Kilometer rund ein Kilogramm, ein 40-Tonnen-Lkw rund acht Kilogramm Wasserstoff.

Und die Zeit drängt. Denn auch für Lkw gibt es seit 2019 CO₂-Vorgaben in der EU. Um das Ziel von 2030 zu erreichen, müssen etwa große Lkw-Hersteller emissionsfreie Lkw auch für den Langstreckenschwerverkehr in fünfstelliger Zahl auf der Straße haben, erklärte Christian Mohrdieck, Chief Commercial Officer der Firma Cellcentric GmbH & Co. KG auf dem Symposium. Sonst drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Cellcentric und die beiden Anteilseigner Daimler Truck AG und Volvo Group AB planen, in Weilheim, Deutschland, eine neue Fabrik für Brennstoffzellensysteme aufzubauen. Die Produktion soll 2025 starten.
Für den Fernverkehr gilt der Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzellen als deutlich besser geeignet als die batterieelektrische Alternative ....

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Bis 2050 will die EU CO₂-neutral sein. Bis 2030, also in acht Jahren, sollen im Zuge des Green Deals der EU laut eines Entwurfs die Netto-Treibhausgasemissionen um 55 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Doch viele Experten auf dem Internationalen Wiener Motorensymposium bezweifelten, dass die Elektrifizierung des Fahrzeugantriebs schnell genug erfolgen wird, um zumindest in die Nähe der Klimaziele zu kommen.

Die Zweifel werden vor allem dadurch begründet, dass 2030 in der EU weiterhin rund 75 Prozent der 350 Millionen Pkw fossile Kraftstoffe tanken werden. Für den Straßenschwerverkehr, die Schifffahrt sowie den Flugverkehr gilt der batterieelektrische Antrieb ohnehin als nur bedingt anwendbar. Selbst in Österreich, wo laut Mobilitätsmasterplan der Bundesregierung ab 2030 nur mehr emissionsfreie Pkw neu zugelassen werden dürfen, wird zu diesem Zeitpunkt ein Großteil der Bestandsfahrzeuge nach wie vor Benzin oder Diesel tanken und somit weiter viel CO₂ ausstoßen.

Doch das müsste nicht sein, wie etwa Mats Hultman von Neste, dem weltweit größten Hersteller von erneuerbarem Dieselkraftstoff und nachhaltigem Kerosin, auf dem Symposium zeigte. Neste erzeugt seit Jahren großindustriell „Biodiesel“ etwa aus Altölen, mit dem der CO₂-Ausstoß des Fahrzeugs um bis zu 90 Prozent gesenkt wird und damit das Niveau eines Elektroautos auf Basis des EU-Strommixes erreicht – wenn die Energieerzeugung mitberücksichtigt wird. Dieser Kraftstoff (hydriertes Pflanzenöl) kann dem fossilen Diesel beigemengt werden oder ihn vollständig ersetzen – ohne dass eine neue Tankinfrastruktur oder neue Motoren nötig wären wie beim Umstieg auf eine batterieelektrische oder Wasserstoff-Mobilität, die Jahrzehnte dauert und große Investitionen in die Infrastruktur voraussetzt. Wie viele seiner Kollegen auf dem Motorensymposium sieht Hultman in diesen erneuerbaren Kraftstoffen keinen Ersatz für den batterieelektrischen Antrieb, sondern eine Ergänzung. Momentan arbeitet Neste mit Hochdruck an der Entwicklung von regenerativem Benzin, das ebenfalls den CO2-Ausstoß eines herkömmlichen Benzinfahrzeugs um bis zu 90 Prozent reduzieren soll...

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Als Symbol der Transformation“ präsentierte Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, den Vision EQXX auf dem Motorensymposium. Das innovative Elektroauto schaffte mit einer Batterieladung mehr als 1.000 km Reichweite auf öffentlichen Straßen. Mit einem Energieverbrauch von weniger als 9 Kilowattstunden auf 100 Kilometer ist es der effizienteste Mercedes aller Zeiten. Ob das Auto in der aktuellen Form kommen wird, ist laut Schäfer noch nicht klar, aber die Technologie aus dem EQXX werde auf jeden Fall umgesetzt. Insgesamt will Daimler bis 2030 nur mehr emissionsfreie Pkw anbieten - ebenso wird die Produktion klimaneutral.

„Der Weg zur E-Mobilität wird relativ lang sein“, sagte Luca de Meo, Geschäftsführer (CEO) der Renault-Gruppe, ein Vorreiter der E-Mobilität. In den kommenden Jahren will der Konzern weitere 23 Milliarden Euro in diesen Bereich investieren. Aber auch der Verbrennungsmotor wird weiter verbessert. Selbst ein Dieselmotor wird über 2030 hinaus bei Renault bleiben. Renault rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden. De Meo nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Leistbarkeit.

Ein E-Familienauto brauche heute eine große Batterie (90 kWh), um 85 Prozent der aktuellen Kundenbedürfnisse abzudecken. Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei zudem wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Und schließlich müssen E-Autos auch leistbar sein, um gekauft zu werden. Doch die steigenden Rohstoffpreise verteuerten E-Autos weiter. Die Kunden werden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten. Deshalb müssten beim Übergang zur CO₂-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden. De Meo forderte dafür eine bessere Zusammenarbeit zwischen Autoindustrie, Energiewirtschaft, Gesetzgeber und Forschungseinrichtungen. Einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Der Gesetzgeber müsste weg vom Ansatz, nur den CO₂-Ausstoß vom Tank bis zum Rad zu berücksichtigen und stattdessen den CO₂-Fußabdruck über das gesamte Fahrzeugleben („von der Wiege bis zur Bahre“) betrachten, wie es Renault macht. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken.

Deutlich weniger Modellvarianten kündigte auch Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen, auf dem Motorensymposium an ...

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